Liittää

Kiinnityskoukussa tai koukku on mekanismi käytetään liittää useita raidekalustoa yhteen muodostaen juna.

Facing yhteensopivuus, suunnitella kytkentä on lähes yhtä tärkeää kuin mittari, koska jos kaikki ajoneuvot käyttävät samaan verkkoon kytkentä, joustavuus ja mukavuus on maksimoitu, koska voit liittää kaikki liikkuva kalusto yhdessä.

Nimitys

Erityyppiset kytkimiä kutsutaan usein eri tavalla eri paikoissa, mikä on ongelmallista kuvata kytkimet käytössä rautateillä.

Manuaalinen Kytkimet

Ne ovat ne, joissa rautateiden ajoneuvoja on yhdistettävä operaattori manipuloimalla itse kytkennän.

Korkit ja ketju

Tämä kytkentä saa monia nimiä, kuten puskurit ja ketju, koukku tai koukku ruuvi ja ruuvi. Se on yksi eniten käytetty, koska ensimmäinen rautatie Liverpool ja Manchester Railway vuonna 1830. kytkee standardi Euroopan maissa paitsi entisen Neuvostoliiton, jossa automaattikytkimen SA-3) käytetään.

Ajoneuvot on kytketty käsin operaattori, istuva ketju koukkuun. Estää ketju on löysä, yllään mekanismi, joka vähentää merkkijonon pituus kireällä tarvitset, jotta voit jättää koukku. Koska ketju toimii vain, kun vedät ajoneuvoja myös sisällyttää joitakin pysähtyy päissä niin, että ne voidaan työntää. Käyttämällä näitä puskureita myös takaa mukavuuden aikana pariutumisen, toisin kuin muut varusteet, jotka tarvitsevat sopivaksi isku. Ensimmäinen tulpat kiinnitettiin laajennuksia alustan vaunun jousien lisätään myöhemmin. Saksan ja Skandinavian rautatiet, vasen pysäkki on tasainen ja oikea on hieman pyöristynyt. Tämä parantaa yhteyksiä pysähtyy että jos molemmat pyöristetty.

Se on hidas ja tehoton järjestelmä myös suhteellisen heikko, vaaditaan, että ajoneuvot voidaan kytkeä käsin, työntekijät altistuvat vaara jäädä puristuksiin. Silti se on turvallisempaa kuin muissa järjestelmissä, koska kun käyttäjä laskee radan molemmat ajoneuvot on täysin pysähtynyt.

Kytkemiseksi kaksi ajoneuvoa, operaattori syttyy ensimmäisen ruuvi, löystyy ketju, joka vapauttaa koukku. Sitten koukku roikkuu ketju ja käännä säätöruuvia uudelleen jännitys ketjun. Kun kytkin vapautetaan, ketju roikkuu toinen koukku odottavaan vaurioiden välttämiseksi jarruletkut tai itse. Kun ketju on löysällä, jos ei poisteta koukku, se voi olla pyöreä, vaikka vahva nykäyksiä joka tuottaa kiertää näin tekee vain voivat suorittaa liikkumavaraa. Jarruletkut jotka eivät kytke itse myös joitakin koukkuja roikkuu ja estää niiden vaurioitunut. Ensimmäinen rautatie autot olivat usein varustettu pari ylimääräisten ketjujen varmuuskopio rikkoutuessa tai epäkuntoon kytkimen. Tämä oli välttämätöntä ennen ulkonäköä turvajarrun järjestelmiä.

Verrattuna automaattisten kytkinten, alin tila tuottaa vähemmän stressiä kaarteissa, joten on vähemmän todennäköistä, että kytkentä katkoksia käyrät automaattinen. Haittapuolena on, että massa, joka voidaan vetää pienempi. Lisäksi vähän pelata tekee niistä hyvin vähän käytetty kapearaiteinen. Joissakin Euroopan kapearaiteinen linjat yksinkertaistettu versio, joka koostuu yhdestä Keski etupuskuri ketjun alla käytetään. Joskus on kaksi, yksi kummallakin puolella puskurin. Ketju on yleensä yhteys ruuvilla. Tiukoissa, yhden keskuksen puskurin on vähemmän altista aiheuttaa kaatumisen.

Toinen ongelma on se, että pellit kiinni käyrät voidaan lukita siirtää toiselle puolelle viereisen puskurin. Vaikka huolellinen suunnittelu reitti tekee harvoin tapahtuu, onnettomuus Swiss Resort 1980-luvulla johtui estänyt niiden törmäily. Esto puskurit voi aiheuttaa hyvin suljetuissa kanssa ajanvietettä, vanhin pyöreä puskuri. Uusi puskurit ovat suorakaiteen muotoisia, leveämpi pitkä, eikä tasainen, jolloin lukitus harvoin tapahtuu. Lisäksi sillä on ongelmia koko yli leveyden muutos, koska suurempi leveys on, sitä suurempi koko kytkimen.

Kaikissa ajoneuvoissa voidaan kytkeä molempiin suuntiin on oltava koukku ja ketju, joten kun kaksi ajoneuvoa on kytketty vara koukku ja ketju. Rautateillä, joissa ajoneuvot osoittavat aina samalla puolella ketju voidaan sijoittaa toiseen päähän, mikä säästää painoa ja kustannuksia.

Kolme yhteyksiä

Se on muunnelma kytkimen suojus ja ketju. Se koostui ketjun kolme linkkiä, ilman ruuvi tai muutoin tuoda autoja toisiinsa, koska tavarajunat eivät varustettu automaattisella jarrut, ei letkuja kytketty ajoneuvoja. Junayhteydet pidetään kireällä avulla vaunun, kapyysi raskaasti rasittivat ja hieman soveltaa jarrut. Tämä auttoi vahingoittumisen estämiseksi kytkimen. Nämä junat kulkivat alhaisella nopeudella ja poistettiin 1970-luvulla.

Parantaminen Tämä on linkki "instanter", jossa välipiirin ketjussa kolme on erityisellä lomakkeella niin, että kun "ylösalaisin" on jätä tarpeeksi löysällä, jotta kytkentä, mutta kun tämä välipiirin on kääntyy 90 astetta ketjun pituus pienenee, mikä vähentää välys vaunujen ilman asetusruuvi. Läheisyys kytkentä sallii käyttää jarruputket välillä junan ajoneuvoja. Se on myös se etu, että se voidaan täysin käyttää ulkopuolelta radan bar vaihtotyötä veturi. Siksi on turvallisempaa toimijoille. Nämä linkit ovat edelleen yleisiä tänään tavarajunien Britanniassa.

Link ja yo

Linkki ja pin liitin käytettiin alunperin amerikkalainen rautateitä, ja selviytyi metsässä rautateiden jälkeen muut kytkimet tulisi automaattinen. Vaikka yksinkertainen periaatteessa, kytkimen linkki tappi ja se kärsi puute standardoinnin koko ja korkeus linkkejä.

Puolipysyvän kytkimet

Ne varusteet, jotka on tarkoitettu kytkeä ja irrottaa vain työpaja. Niitä käytetään liittyä ne oksat ajoneuvot, jotka on tarkoitus siirtää aina yhdessä, koska eri auton mittari yksikkö.

Automaattinen kytkentä

Sitä kutsutaan automaattinen kytkentä ne liittimet, jotka eivät vaadi operaattori tehdä kytkimen, ja pystyvät kiinni itseään, kun ajoneuvoja kohtaavat.

Niitä käytetään pääasiassa rautateiden jossa ei ole tarpeen kytkeä ja irrottaa autoja eri junissa, kuten tapauksessa raitiovaunut ja moottoriajoneuvojen. Jotkut varusteet ovat ainutlaatuisia malli juna, kun taas toiset ovat de facto standardi, kuten Scharfenberg, käytetään useimmissa Euroopan ajoneuvoissa.

Jotkut näistä kytkimet, lisäksi yhdistää ajoneuvoja, mukaan lukien liittyminen joidenkin ajoneuvon järjestelmien jarru on sähkö, elektroninen tai jopa useita komento.

Scharfenberg

Scharfenberg kytkentä on todennäköisesti yleisin automaattisen kytkimet. Sen on suunnitellut vuonna 1903 Karl Scharfenberg Königsbergin, Saksa, joka patentoinut sen 18. maaliskuuta 1904. Se toteutetaan asteittain junat reittiliikenteen palvelu. Sitä käytetään moottoriajoneuvojen, henkilöautot, suurnopeusjunien, metrot, jne., Vaikka Eurooppa on varattu lähinnä metroissa ja lähiöjunat. Se on ylivoimainen muihin automaattisia kytkimiä, ja liittämistä sähkö- ja paineilmajärjestelmät. Kuitenkin, sähkö-pneumaattinen liitäntä ei ole sama kaikissa Scharfenberg, jolloin yhteensopivuus ongelmia. Lisäksi suurin ongelma on, että Scharfenberg ei voi vetää raskaita kuormia, mikä estää niiden käytön tavaroita.

Useita Scharfenberg joilla on erilaisia ​​ominaisuuksia. Tyyppi 10 käytetään normaalissa leveys linjat Euroopassa. Pieni ilmasylinterit ne toimivat joitakin sisäisiä rotary heads ja varmistaa sen kytkentä, jolloin isku harjoittaa junia ei tarvita. Liity kaksi junaa kanssa Scharfenberg kytkimien voidaan suorittaa 3,2 km / h, varmistaa matkustajien mukavuus aluksella.

Janney

Se tunnetaan myös kytkimen Kulmakaivulaite, Buckeye, Alliance tai AAR. Niistä tavallista kytkentä se pystyy vetää suurempaa tonnistoa, joka mahdollistaa maat, jotka käyttävät junat ovat suurempia kuin tavaroiden.

Se keksi Eli H. Janney, joka sai patentin vuonna 1873. Se oli paljon turvallisempaa kuin linkin ja pin liitin, joka vähitellen tullut standardi Yhdysvalloissa. Ainoa ongelma, joka syntyy, on se, että joskus on tarpeen kytkeä käsin kohdistaa ajoneuvoja.

Galleria

  0   0
Edellinen artikkeli Lesotho
Seuraava artikkeli Josefina de la Torre

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha