Gnome Monosoupape

Monosoupape, moottorin suunnittelu käytettiin viime pyörivä moottorit Gnome-Rhône, ja ensimmäisen kerran vuonna 1913 nerokas mekanismi sisäinen siirto satamissa ja yhden venttiilin korvata suuri määrä liikkuvia osia käytetään löytyy enemmän perinteisen pyörivät moottorit, mikä luotettavin moottori aikansa Monosoupape. Lentokoneiden suunnittelija Thomas Sopwith kuvattu Monosoupape "yhdeksi suurimmista edistysaskeleita ilmailun."

Tausta

Gnome Varhainen malleja käytetään yhdessä venttiilin järjestelmä, joka estää käytön nostimet, tangot ja muita monimutkaisia ​​laitteita käytetään aikana saanti vaiheessa perinteisissä moottoreissa. Sen sijaan, yksi venttiili sylinterin pää, joka on liikennöi nokkajärjestelmä ja nostimet avaamalla venttiili, kun paine alas jakson lopussa käytetään. Imuventtiili, joka liikennöi vastapainon sijaitsi keskellä männän, aukko salli ilman / polttoaineseoksen kampikammiosta.

Vaikka fiksu, järjestelmä oli useita haittoja: sylinteri on poistettava huolla venttiiliä, jotka voivat helposti lukita, ja säännellä aukioloajat; GNOME olivat myös vähemmän taloudellinen polttoaineen kulutus kuin muut pyörivät moottorit koska imuventtiili avautuu aikana, jolloin se oli vähemmän tehokas.

Kuvaus

Vuonna 1913 Louis Seguin ja veli esitteli uuden Monosoupape Laurentin sarja, joka poisti imuventtiili, korvaamalla se satamissa samanlainen kuin siirto tahtimoottoreiden. Alkaen räjähdys, neljä-tahtinen toimii yleensä kunnes mäntä oli noin päästä uransa, kun pakoventtiili on avattu "ennenaikaista". Tämä mahdollisti vielä kuumat kaasut "syntyä" sylinteristä ennen kuin mäntä pysähtyy, vähentämällä painetta ja estää kaasujen pääsyn kampikammioon. On viimeisen osuuden kurssin, mäntä löysi 36 pieniä aukkoja ympäri sylinterin pohjaan yhteydessä kampikammion, joka piti ilma / polttoaineseoksen. Tässä vaiheessa siirto ei tehty, koska ei ollut paineita ero; sylinteri pidetään auki, ja siten ilmakehän paineessa. Pakoventtiili suoraan yhteydessä ulkopuolelle, koska ei pakosarja säästää painoa.

Poistotahdin aikana syklin, sylinteri on kokonaan tyhjennetty, jatkuva liike männän yläkuolokohtaan, mutta venttiili on kiinni. Mäntä liike aloitti alaspäin venttiilin auki, täyttö sylinteri raitista ilmaa. Venttiili pysyi auki, kunnes sylinteri valmiiksi kaksi kolmasosaa sen reitti, jossa venttiili on suljettu, luo alipaineen kanssa jäljellä oleva etäisyys. Kun mäntä paljastui siirto satamissa, alipaine kampikammiossa seos tavoiteltavaa.

Seos, hyvin rikas, oli ilmaa, joka pyrki läpi onton kampiakselin ja polttoaine ruiskutetaan suuttimen kautta, joka jatkuvasti pistää. Tämä suutin oli lopussa polttoaineletku, joka tuli öljypohja läpi onton kampiakselin. Suutin pyrittiin juuressa sylinterit ja Näihin osoittavat, jossa siirto satamissa olivat. Suutin on kiinnitetty kampiakselin, ja pyörivät sylinterit sijoitetaan itse suutin. Kokoonpuristusjakso oli tavanomainen.

Sytytystulppa asennettiin vaakasuoraan taakse sylinterin ja johtaja, mutta ei ollut liitetty suurjännitekaapelia. Piikkilanka vaihde, renkaan muotoinen, oli sisällä moottori, ajo kiinteä magneetti asennettu palomuuri, joka käski korkea jännite sytytystulpan terminaali kun se kulki yli sanoi Magento. Tämä säännös poistaa tarpeen roottorit, katkaisijat, kondensaattori ja suurjännitekaapelit löytyy tavanomaisissa järjestelmissä jakelija. Tämä vaihde myös ajo öljypumppu, jotka syövät kaikki laakerit, ja läpivientireikien nostimet, keinuvivut ja venttiilit. Myös se on käynnistää ilmapumppua presurizaba polttoainesäiliö.

Koska koko moottorin kierretään, sillä on oltava täydellinen tasapaino, joka edellyttää tarkkuuskoneistuksen kaikilta osiltaan. Tämän seurauksena, Monosoupape oli erittäin kalliita rakentaa; 75 kW malli oli $ 4000 1916. Ne olivat kuitenkin kevyempi kuin kaksi-venttiili mallia, ja kulutetaan vähemmän voiteluöljyä.

Ohjaus

Monosoupape ollut kaasutin tai kaasu, ja koska suurin osa ilma tuli venttiilin läpi, ei voida kontrolloida säätämällä ilman että tuli kotelo muut pyörivät moottorit. Kuitenkin Monosoupapes oli hallinnut säännellä polttoaine, joka mahdollisti NOPEUDENSÄÄTÖ suppeasti. Ensimmäisessä esimerkeissä nopeutta kontrolloitiin säätämällä viipymäaika ja avaamalla pakoventtiilien vipujen toimiessaan lyöntejä, mutta tämä järjestelmä luovuttiin, koska venttiili polttava. Sen sijaan, kytkin, joka leikkaa virta, kun sitä painetaan käytettiin. Tätä käytettiin säästeliäästi vahingoittamatta moottori, ja on turvallista käyttää vain silloin, kun polttoaine on leikattu liikaa. Jotkut myöhemmin Monosoupapes oli kytkin, joka saa ohjaaja leikata kuusi sylinteriä siten, että kukin sylinteri sytytys tehdään kerran kolme kierrosta moottorin, mutta pitää moottorin täydellisessä tasapainossa.

Voitelu

Voitelujärjestelmä oli täydellinen menetys tyyppiä, jossa risiiniöljy ilma / polttoaineseosta ruiskutetaan pumpulla. Risiiniöljyä käyttää, koska se ei ole helposti liuotetaan polttoaineen, ja oli parempi kuin voiteluöljyn ominaisuuksia mineraaliöljyjä tuolloin. Yli seitsemän litraa öljyä injektoitiin ilmaan kerran tunnissa moottorin. Tämä selittää, miksi monet olivat varustettu pyörivä rengas kolme / neljäsosaa, ylhäältä avoin. Tämä rengas öljy ruiskutetaan lähellä sytytystulppa ja kohti pakokaasujen poispäin syttyvää lentokoneenvalmistajiin.

Sovellukset

Moottoripyörät

Saksan moottoripyörä Megola tuotettiin 1921-1924 varustettu pieni pyörivä moottori Monosoupape 5-sylinterinen 640 cc asennettu etupyörä.

Lentokone

  • Airco DH2 - 100 hv versio
  • Morane-Saulnier A1 - 160 HP versio
  • Nieuport 28-160 HP versio
  • R.A.F F.E.8 - 100 hv versio
  • Vickers FB.5
  0   0
Edellinen artikkeli Gaheris
Seuraava artikkeli Asiat asut

Aiheeseen Liittyvät Artikkelit

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha