CBTC järjestelmä

Metro CBTC Madrid, Espanja CBTC juna Shenzhen metrolinja 3, Kiina Yhä useammat nopea kauttakulku metro toimijat ovat taipuvaisia ​​CBTC merkinantojärjestelmää perustuu radioliikenne

CBTC järjestelmä, espanja junanvalvontajärjestelmällä perusteella Communications, on valvonta- ja rautateiden merkinantojärjestelmät joka käyttää kaksisuuntaisen viestinnän välillä junan laitteita ja laitteiden tapa hallita liikennettä. Siten, tarkan paikan junan linja tunnetaan tarkemmin kuin perinteiset valvontajärjestelmiä ja siten, että rautatieliikenteen hallintajärjestelmä toteutetaan tehokkaammin ja turvallisemmin.

Muodollisesti, voisimme määritellä CBTC järjestelmä "automaattinen ja jatkuva juna valvonta, joka käyttää määritettäessä korkean resoluution sijainti riippumattoman radan piiri, joka perustuu jatkuvaan viestintään ja suuren kapasiteetin tiedot välillä junan ja radan ja jalostajien sekä junan ja reitin pystyy toteuttamaan suojeluun liittyviä valmiuksia, ja lisävarusteena säätö ja valvonta ", joka määritellään IEEE 1474. joukko ATP, ATO ja ATS on yleisesti kutsutaan ATC

Tausta

Koska kaupungit ja niiden väestö kasvaa ja samalla lisätä käytön pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmien, rautateiden ohjausjärjestelmät on sopeuduttava kasvavaan kysyntään yhä nopeampia ja tehokkaampia palveluja. Vastata tähän tilanteeseen, toimijat pyrkivät optimoimaan liikenteen kapasiteettia linjat että hallita ja valvoa käyttökustannuksia.

Parantaa liikenteen kapasiteettia, vähentää välit junia rautateillä on tullut siksi, pääkohde CBTC järjestelmiä. Tämän tyyppinen merkinantojärjestelmillä saavutetaan minimoiden varmistaen samalla liikenteen turvallisuus, etäisyys toisistaan ​​samalla junat toimivat.

Perinteinen valvontajärjestelmät ovat perinteisesti luottaneet havaitsemiseen läsnäolon junan erillinen osio radan. Kantonien on suojattu tulosignaalit, jotka estävät muiden junien kulma on "miehitetty" toisen junalla. Koska kantonien on vahvistettava kerran rakennettu infrastruktuuri, nämä järjestelmät tunnetaan Canton järjestelmiä tai kiinteän lohkon.

Toisin kuin kiinteillä järjestelmien Canton suojattu noin jokaisen junan nykyaikaisissa CBTC järjestelmissä alue se ei staattisesti määritelty infrastruktuurin. Nämä järjestelmät tunnetaan liikkuvat lohko järjestelmiä tai mobiili lukko ja kouluttaa heitä jatkuvasti päivittää niiden tarkka sijainti ja lähetetään kenttälaitteet kautta kaksisuuntaisen tiedonsiirron järjestelmän kautta radion.

Lähde

With kynnyksellä digitaalisen radioviestinnän 90-luvun alussa, maailma rautatien signalointi molemmin puolin Atlanttia aloin kokeilla käyttäen radion elinkelpoinen viestinnän muotoja välillä junan ja ratalaitteet. Tämä johtui pääasiassa niiden enemmän kaistanleveyttä ja mahdollinen kustannustehokkuus, alempi kuin nykyinen ratkaisu tuolloin induktiivisilmukoita. Näin alkoi kehitys nyt tunnetaan CBTC järjestelmien kautta radion.

Tämän seurauksena Bombardier avattiin alkuvuodesta 2003 ensimmäinen radio-pohjainen CBTC järjestelmä maailmassa Automated People Mover San Franciscon kansainvälinen lentoasema. Muutamaa kuukautta myöhemmin, vuoden puolivälissä, Alstom oli joka esitteli ensimmäisen CBTC perustuva radioyhteys Koillis MRT Line Singaporessa.

Moderni radio-pohjainen CBTC järjestelmät ovat lähimpinä kantaisä perustuu siirtoverkkojen kehittämä Alcatel SEL Bombardier Bombardier Tarkennettu Rapid Transit Kanadassa puolivälissä 80. Tämän tyyppinen tekniikka, koska tunnetaan myös TBTC hyödyntäen tiettyjä tekniikoita tiedonsiirtoon induktiivisilmukoita toimivat taajuusalueella 30-60 kHz, luoda välistä viestintää aseman ja satelliittien laitteita. Tämä tekniikka vakuuttanut monet operaattorit metro- ja oli tuolloin, laajalle levinnyt huolimatta joitakin ongelmia sähkömagneettisen yhteensopivuuden ja korkeat kustannukset asennus ja huolto siirtoyhteyksien.

Yksinkertaisuuden, ja ottaen huomioon uusimpia suuntauksia ja vaatimuksia, jotka tällä hetkellä pyytää metro operaattoreita CBTC järjestelmiin, tässä vain CBTC järjestelmiä hoidetaan radio- ja perustuu periaatteeseen liikkuvan lohkon. Samoin kaikki perustuu radioviestintäjärjestelmää voidaan pitää CBTC järjestelmiä, ja tämä on otettu huomioon myös tässä artikkelissa.

On kuitenkin myös totta, että sen alku, radioviestintäjärjestelmä myös tuonut joitakin ongelmia lähinnä näkökohtiin, yhteensopivuuden ja yhteentoimivuuden, kuten vanhoja uutisia tuolloin. Luotettavuutta viestintätekniikan on keskeinen toteutettaessa CBTC järjestelmä ja sen raidetekniikka täytäntöönpano on ollut hidasta kypsyä, luo useita ongelmia istutuksen aikana ja jopa aikana kaupalliseen käyttöön joissakin ympäristöissä. Itse asiassa vielä jatkuvaa kehitystä ja luotettavuutta radiotietoliikennejärjestelmissä on parantunut huomattavasti sen jälkeen, samaan aikaan jatkaa kustannusten optimointiin.

Huoneessa on moderni CBTC järjestelmät

Konsepti ja liikkuvat lohko CBTC

Tämän tyyppinen järjestelmä on pääasiassa käytetään metrolinjaa tai APM, mutta voidaan toteuttaa myös lähiliikenteessä. Voisimme sanoa, että sitä vastaava rautateillä olisi ERTMS Taso 3 asetuksen, jota ei ole vielä pantu täytäntöön.

Nykyaikaisissa CBTC järjestelmät ovat sellaisia ​​junia raportoivat asema laitteiden jaettu pitkin polkua. Tämä tila sisältää muun muassa parametrit, kuten tarkan sijainnin, nopeuden, kulkusuunnan tai jarrutusmatka. Näin siksi mahdollisesti laskea alueen käytössä junan ajon aikana. Tämän tiedon laitteita voidaan laskea kautta kohdat, joita ei saa ylittää junat samalla reitillä. Nämä kohdat siirretään sitten juniin säätää automaattisesti ja jatkuvasti nopeuttaa samalla liikkeellä turvallisesti. Eli junat jatkuvasti saaneen tietoa sen etäisyys edellisen juna ja säätää puhdistumaan vastaavasti.

Ensimmäisessä kaavioita voidaan nähdä, että opastejärjestelmän miehityksen ensimmäinen juna on täysin ne maakunnat, joissa se sijaitsee. Tämä johtuu siitä, että on mahdotonta tietää tarkalleen, mitä tarkka osa miehitetyn kantonien on todella ajoneuvon järjestelmän. Järjestelmä siirtyy vasta toinen juna rajalle viimeisen vapaan nurkkaan.

Liikkuviin suojastusjärjestelmä, asema junan linjalla ja jarrukäyrän vaihtelee nopeus lasketaan jatkuvasti viimeksi mainitun ja lähetetään laitteiden kautta lomakkeella. Siten tällaisia ​​laitteita voi seurata liikettä perustaa viranomainen, tai nimikirjaimet MA Englanti Movement viranomainen, tässä esimerkissä, saavuttaa hännän edellisen junan.

Tärkeää ammatissa laskettu junien tällaisten järjestelmien on sisällytettävä turvamarginaali, ja on mukana myös vuonna "jalanjälki" junan radalla. Tämä turvamarginaali riippuu mittaustarkkuuden laitteiden junan.

Liikkuva lohko CBTC järjestelmien avulla, siis vähentää turvaetäisyys kunnioittamaan peräkkäisten junia. Tämä vaihtelee jatkuvasti päivitettävä asema junien ja niiden nopeus liikkeen, ja samalla varmistaa turvallisuuden se. Siten on mahdollista pienentää aikaväli peräkkäisten junissa ja lisätä näin siirtokapasiteetti.

Automaation aste

CBTC moderni järjestelmät mahdollistavat eriasteisia automaatio, määritelty standardissa IEC 62290-1. Itse asiassa, CBTC ei välttämättä merkitse "automaattinen tai kuljettajaa junan", vaikka yleisesti pidetään perustekniikka tähän tarkoitukseen.

Aste mahdollinen automaation sallitaan manuaalinen toimintatapa suojelua, Goa 1 kunnes täysin automaattinen toimintatapa, Goa 4; muiden mahdollisia tapoja suorittaa puoliautomaattinen kuljettajaa Goa 2, tai 3. Jälkimmäinen toimii ilman kuljettajan hytissä, mutta läsnäolo hoitajan junassa käsitellä huonontuneen tilanteita ja opastaa matkustajia hätätilanteissa. Korkeampi automaation, turvallisuuden parantamisen osalta, toiminnallisuus ja suorituskyky ovat tarpeen.

Tärkeimmät käyttötarkoitukset

Koska sen ominaisuudet, CBTC järjestelmien käytön optimoimiseksi rautateiden infrastruktuurin ja saavuttaa korkea kuljetuskapasiteetti ja alhainen aikaväli junien välillä, samalla ne yhteensopivia turvallisen toiminnan. Sen käyttö on mahdollista sekä uusiin metrolinjaa erittäin kysyttyjä päälle vanhoilla radoilla parantaakseen sen kuljetuskapasiteettia.

Nykyisillä radoilla tilanne on huomattavasti herkempi. Tämä johtuu pääasiassa haasteeseen ei keskeyttämättä kaupallisen toiminnan istutuksen aikana. On kuitenkin olemassa jo tapauksia perustuva täytäntöönpanon radioyhteys ja liikkuvat lohko periaatteessa nykyisen radan aiheuttamatta häiriötä tai haittaa matkustajaliikenteen CBTC järjestelmiä. Tähän sisältyy laitteiden asentamista molemmilla radalla ja liikkuvaa kalustoa, onko jälkimmäinen myös nykyisiä tai uusia.

Edut ja hyödyt

Kehitys eri tekniikan alojen ja saadut kokemukset viime 30 vuotta rautatieliikenteen tehdä moderni CBTC järjestelmät luotettavampia, mikä tekee niistä vähemmän alttiita epäonnistumaan kuin perinteisissä järjestelmissä. Normaalisti CBTC järjestelmä vaatii vähemmän asennettu radalla, kun niiden diagnostinen ja seurannan välineet ovat kehittyneempiä, jolloin ne on helpompi toteuttaa ja, mikä tärkeintä, vähemmän kalliita ylläpitää.

Lisäksi, kuten CBTC järjestelmiä kehitetään ja tekevät lisääntyvä käyttö uusinta teknologiaa ja komponentit ne pystyvät tarjoamaan enemmän yksinkertainen ja kompakti arkkitehtuurit. Selkeä esimerkki on korkea saatavuus tarjotaan näiden järjestelmien, millä varmistetaan, että tietyt viat eivät vaikuta millään tavoin operaatioon.

Toisaalta, CBTC signalointi järjestelmät tarjoavat suuri joustavuus operatiivisessa mielessä on huolissaan, kun operaattorit vastaamaan erityisiä vaatimuksia kunkin kaupungin mukava ja tehokas liikenteen. Oikeastaan, automaattinen toiminta voidaan saavuttaa merkittävää parannusta liikenteen kapasiteetti verrattuna perinteisiin ohjeen ajo järjestelmiä.

Lisäksi syytä mainita, että luonteensa, he ovat energiatehokkaampia kuin perinteiset järjestelmät rautatieliikenteen valvontaa. Voit tehdä tämän rutiininomaisesti sisällyttää uusia ominaisuuksia, kuten käyttö eri automaattinen ajo strategioita tai paras mukauttamista liikenteen tarjouksen kysyntään matkustajien, jonka avulla merkittäviä energiasäästöjä.

Arkkitehtuuri

Tyypillinen arkkitehtuuri nykyaikainen CBTC järjestelmä sisältää seuraavat merkittävät osajärjestelmien:

Vaikka se riippuu teknisen ratkaisun jokaisen myyjän, loogisesti voidaan erottaa seuraavat pääkomponentit sisällä tyypillinen arkkitehtuuri CBTC järjestelmä:

Tärkeimmät toimittajat

Tällä hetkellä maailman johtava radio--pohjainen ja periaatteeseen liikkuvan lohkon CBTC järjestelmät ovat aakkosjärjestyksessä:

Hakemukset ja hankkeet

Ne ovat yhä CBTC järjestelmiä sovelluksia, jotka toteutetaan koko maailmassa, kuten kuvassa. Nämä vaihtelevat pienistä toteutusten ja toimintoja ja rajallinen määrä ajoneuvoja, monimutkaisten järjestelmien päälle vaikuttamatta nykyisten raskaiden junaliikenteen kuljetukseen satoja tuhansia matkustajaa päivässä yli 100 junia Metro de Madrid, jotkut linjat Paris Metro, tai 4 riviä Sub Surface Railway -SSR- Lontoon Underground).

Yritetään tiivistää ja viite Kaikissa näissä tapauksissa on varmasti vaikea tehtävä. Kuitenkin, pöytä on tarkoitus luetella näiden järjestelmien CBTC sekä kaupallista toimintaa kuin valmistellaan parhaillaan maailmanlaajuisesti. Taulukossa on myös yrittää näyttää automaation taso ja jos CBTC järjestelmä oli tai on päälle perinteinen järjestelmä nykyisten signalointi tai päinvastoin, käyttöön linja uudisrakentamisen.

Ottaen huomioon tässä taulukossa, meidän on otettava huomioon myös lähetyksen teknologia perustuu induktiivisilmukoita edellä mainittuja käytetään yhä tänään ja vähitellen yleensä laskee pois käytöstä. Tämä on syy, ymmärtämisen helpottamiseksi lukija, tässä CBTC hankkeille, jotka radioviestinnän käyttö ja ne perustuvat periaatteeseen liikkuvan lohkon näytetään.

  0   0
Edellinen artikkeli Nadia Cassini
Seuraava artikkeli Club Polideportivo Montehermoso

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha